是2.7%，根据十年美线经验，以上网站查询到的是该商品在美国的关税税率，在实际清关过程中还需缴纳另外约1%左右的杂税（MPF和HMF），因此，实际缴纳的关税=货值*(税率+1%)，MPF=Merchandise Processing Fee，HMF=Harbor Maintenance Fee
高锂价或拉缓锂电产业增速动力电池厂商纷纷另谋出路
有，列如比亚迪。
车用锂电池是混合动力汽车及电动汽车的动力电池，由于镍氢电池的一些技术性能如能量密度、充放电速度等已经接近到理论极限值，锂电池由于能量密度高、容量大、无记忆性等优点。得到汽车厂商与电池生产厂商的一致认可，目前各国研发的重点是锂离子电池。
这里有许多问题成为锂离子技术开发的日本研究者和公司正在按照电压范围寻 找标准化的解决措施。
根据电压标准，蓄电池的性能取决于蓄电池包的成本(较 高电压的成本会更高，因为电池的复杂性、温度的管理和监测问题带来的结果) 和因电池固有的较高电压所带来的能量的损失及控制系统的复杂性这两者之间的博弈。
持续发展的蓄电池技术构成了未来锂离子蓄电池成功的重要组成部分。现有 许多不同的蓄电池材料和化学成分被很多的蓄电池公司研发和测试。
具有竞争性的发展过程将会加速该项技术的商业化， 因为优质的蓄电池会开发，并投入生产。 最终，蓄电池技术将在中短期时间里界定混合动力车和电动车的竞争差异。
国内动力电池出货量仍将保持增长态势，但增速或将放缓。在11月14日的高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或将进一步下降。
在经历了持续的产能大扩张后，动力电池厂商需要另寻出路，“出海”逐渐成为行业趋势。为更好地满足客户需求，电池企业正纷纷选择海外建厂，中欧班列运送动力电池出海也被认为是一条不错的路径。
高锂价或拉缓锂电产业增速
谈及明年锂电池行业的景气度，欣旺达副总裁梁锐比较乐观。他预测，明年动力电池加储能电池合计出货量将翻倍。以今年锂电池约600GWh的出货量计算，明年出货量将突破1TWh.同时，他还调高了对2025年出货量的预期：“原来我们预测2025年动力电池需求量达1.2TWh至1.4TWh，储能大约600GWh，加起来2TWh.现在看发展趋势可能会更好一点。”梁锐说。
他表示，做出这样乐观预测是基于三个基本判断：从近期国际会议传达的信号来看，全球应对气候变化的行动将更加积极；中国已确立动力电池行业龙头地位，中国企业得到了越来越多国际客户的认可和订单；过去一两年投资的大量电池产能将陆续释放。
相比梁锐的乐观，瑞浦兰钧能源董事长曹辉则显得谨慎不少。“我认为明年动力电池增速有30%至40%，储能为80%至100%。储能增速高主要是今年上半年基数比较低。”曹辉表示，今年全国新能源汽车销量预计为600万辆，那么预测明年销售800万至900万辆是比较现实的。
高工锂电董事长张小飞亦提及原料涨价、行业利润下滑造成的负面影响，并透露出担忧。他还提到，在基数增大后，行业增速看起来不一定会再那样“美妙”。
直面挑战多渠道海外布局
在客户需求的驱动下，电池厂正考虑出海；同时，受电池厂出海带动，相关产业链亦须考虑出海配套。
“现在到欧洲建厂，是为了满足客户需求，是‘迫不得已’。”梁锐在论坛上表示，在欧洲建厂其实存在诸多挑战：一方面是中国的供应链比欧洲更加完善，欧洲本地没有很好的供应链，需要重新建设；另一方面是欧洲生产成本较高，对绿色制造方面的法规也需要仔细研究。
利元亨副董事长卢淼表示，公司在美国的投入会多于欧洲。“美国当地的决策流程更快，其政策和环境我个人更看好。”她认为全球装备离不开中国，所以目前仍想到美国拓展市场。
曹辉则选择了一个“不在欧美”的地方。“我们明年就会有比较大的出海动作，但应该不在欧美。客户的需求不一定是本土建厂，所以可以选择一个最赚钱的地方，那不一定是在他们当地。”他表示，如果进口关税是20%，本地建厂成本要高50%，那么选择其他低价地区建厂会更合适。
此外，梁锐还呼吁利用中欧班列帮助国产动力电池出海。“在与行业协会、政府对接的时候，我经常说希望解决中欧班列运输动力电池问题。如果解决这个问题，我们在中国西南地区、西北地区建电池厂将是最合适的，当地还有绿电资源。”梁锐表示。