在经济全球化发展趋势不可逆转的当下，?建设汽车强国更需要中国汽车企业走出去。中国汽车企业必须参与国际竞争，树立中国品牌。但面对日益复杂的国际环境和竞争格局，中国汽车全球化之路仍面临诸多困难，8月15日，在“2020中国汽车论坛”上，中国汽车技术研究中心资深专家吴松泉对海外重点市场汽车政策法规环境进行了详细分析，并给出6点建议。
中国汽车技术研究中心资深专家吴松泉?
海外市场的政策法规是所有的汽车出口企业必须研究和面对的问题，是实现汽车出口的重要前提，涉及到的内容非常广泛，吴松泉结合当前最新情势，中国企业当前面临的具体问题，以及汽车出口最新的情况，分享了五个重点方面：
一、国际经贸规则重构，FTA快速扩张，汽车贸易区域化趋势
国际经贸规则是深度影响海外市场的政策法规，影响中国也影响全球，值得多多关注和重视。在国际经贸规则重构背景下，FTA快速扩张、数量快速增长，主要经济体都签署了很多FTA，导致汽车产品贸易呈现区域化趋势。在RTA内部贸易快速增长，比如说欧盟内部，东盟内部，北美三国之间等等。关于国际经贸规则有以下几个趋势：
1.促进贸易投资自由化和便利化仍然是主流，但是很多国家也在搞贸易保护主义，比如美国特朗普政府，也有很多国家或明或暗搞了很多不符合规则的一些对于进口的限制措施。
2.大幅削减关税、非关税措施和产业补贴，逐渐实现三零（零关税、零壁垒、零补贴），减少对于价格的扭曲。
3.规则措施由“边境”向“边境内”的转移，所谓边境就是以前的商品、服务、投资等跨越边境时的措施，更多集中在这里。将来更多体现在边境内，进来之后的一些措施，涉及到的内容也非常广。
4.WTO多边贸易体制改革，RTA和FTA成为新一轮国际经贸规则制定的主导力量。
5.数字贸易成为国际贸易规则的重要内容，包括知识产权保护、跨境数据自由流动和个人信息保护成为重点，数字贸易也体现在诸多发达国家主导的贸易协定当中。
6.竞争中性原则非常重要，就是强调公平竞争。任何一个企业不能因为所有权影响竞争地位，核心是所有制的中性，发达国家也非常重视竞争中性，竞争中性原则更多针对国有企业和政府指定垄断的企业。竞争中性在2019年国务院政府工作报告当中也有明确规定。
RTA是不同的国家和地区之间，通过签署区域的贸易协定实现更高的自由化程度。
RTA的主要形式是FTA，最近几年以来快速增长，成为国际规则重构的主导力量。国际的RTA数量有好几百，中国也签了很多。RTA或FTA深度影响出口企业的出口政策环境、海外政策环境，比如《美墨加协定》。汽车相关条款已经发生了重大变化，例如区域价值比例要求，对钢铝产品的本地采购、对于劳动力价值16美元以上的价值成分比例也提出了要求。通过《美墨加协定》，可以看出特朗普政府推动汽车产业回流的目的比较明显。美国当地企业更多当地采购的话，对于中国零部件出口也有影响。
中国现在谈了很多的FTA协定，大概签了17个，正在谈的好几个，当中比较重要的是RCEP，***总理说争取今年能够签署，这样可能有望给汽车出口企业创造更好的贸易条件。
FTA对于中国出口企业来说的核心问题，就是降低关税。东盟通过和中国签署自贸协定，有效推动了东盟十国汽车产品关税发展。虽然有些领域关税比较高，但是也有很多领域实现了零关税。
在中国签署的自贸协定当中，澳大利亚是一个百万量级市场，加上智利和秘鲁，这三个国家对中国汽车的所有产品均实现了零关税。
从世界各国汽车关税的比较来看，中国的乘用车现在是15%，其他国家的数据需要说明的是都是WTO约束税率，这和实际税率有差别。比如说，中国约束税率是25%，而不是现在现行的15%。中国的关税水平在所有国家当中处于中间位置，高于发达国家，低于主要发展中国家。WTO约束税率，按照规则可以理解为最高税率。
从中国和美欧日比较来说，中国的汽车关税还是比较高的。和巴西、印度比较，又是比较低的，需要强调的都是WTO约束税率，不是现行的实际税率。巴西乘用车是35%，也是比较高的。印度现行税率可能远远超过60%，大概是125%，通过提高关税的办法，来推进他的本地化。
关税其实分很多种。中国的关税分为最惠国税率、协定税率、普通税率、特惠税率等等，所以正常来讲，中国的出口都是适用于WTO成员之间的最惠国税率，FTA则适用于协定税率。?
因此，国际经贸规则，特别是FTA协定对于汽车及零部件出口企业影响比较大。国外FTA内部汽车产品很多都是零关税，比如北美三国、东盟等。这样中国企业就可以到东盟当地投资设厂，只要符合东盟原产地规则，就可以实现在东盟十国之间实现零关税进口和出口。
二、中美经贸摩擦，美加征关税和限制投资，影响我国对美投资和汽车产品出口。
吴松泉表示，这是这几年影响我国汽车出口很重要的事件，首先是关税问题。
到目前为止美国依然对中国整车和大部分零部件加征25%的关税。2019年对美汽车零部件出口大幅下降23%，之前美国是我们最大的汽车零部件出口市场，同时我国对美整车出口也有下降，主要是通用和沃尔沃等少数几家企业。美国除了加征关税，还对于汽车行业企业对美投资加严审查，欧洲一些国家也在采取类似措施，其中美国尤其严重。
此外美国还实施出口管制，涉及安全的关键商品和服务，要经过商务部许可。这样对于我国对美出口和投资带来很大不利影响，很多企业也在想办法，通过海外工厂实现对美出口。
三、主要国家加强对节能与新能源汽车发展的政策支持和市场推广。
新能源汽车成为世界各国汽车发展的重要方向，世界主要国家纷纷加强对新能源汽车发展的支持，包括市场的推广。汽车企业要出口，也要研究国外政策法规。
新能源汽车对发达国家出口量比较大，发达国家对新能源汽车政策方面走在前列，他们不但有战略规划文件，甚至有的还提到了明确的电动汽车替代燃油车的时间表，还对新能源汽车提供各种补贴优惠减免等，也提出了很多具体措施。关于在节能减排方面的法规也在不断加严，也促进调动了车企研发生产新能源汽车的积极性。
就欧美日来讲，在新能源汽车方面都出台了很多财税及补贴政策，例如德国的政策力度非常大，德国政府新能源汽车最高补贴是6000欧元一辆车，德国的政策变化也非常大，去年以来引起中国汽车界的广泛关注。此外还有税收优惠、基础设施、融资、充电优惠政策、交通路权等方面，比如英国设立的低排放区政策，罚款和力度都非常大，欧洲其他一些国家、城市也有类似规定。
吴松泉认为，通过这样的措施，对于推广新能源汽车发挥了重要作用。所以，中国各地在推广新能源汽车发展时，也可以参考借鉴欧洲设立低排放区，甚至零排放区的模式。发达国家在战略措施引导方面，特别是新能源汽车和智能网联方面力度非常大。
另一方面，主要发展中国家也出台了很多新能源汽车政策措施，比如说印度的政策非常明确，采取强有力的政府干预办法，影响推动产业发展。他们也有汽车产业的发展规划，在新能源汽车方面也有明确政策目标，给予财税补贴和优惠政策。而且也在想办法推进新能源汽车本地化生产，在节能减排方面推动法规升级等。
还有东南亚的印度尼西亚，长期实施的政策就是低成本绿色汽车计划，现在还在实施LCGC计划，给予符合条件的车辆税收优惠，促进关于本地化生产的一些政策措施，而且在加严排放法规。泰国作为亚洲地区非常重要的汽车出口国，生产的汽车基本一半出口，而且也是非常重要的皮卡生产和出口大国。泰国出台了多项发展电动汽车的政策，比如基于二氧化碳排放量的物品税优惠，鼓励电动汽车投资等。
四、主要发展中国家采取各种措施鼓励汽车产业投资，发展汽车制造业，建立汽车产业链。
欧亚经济联盟当中的俄罗斯，对国产化率提出了非常明确的要求，而且有一个特别投资合同，达到一定投资规模方面给予税收方面的优惠，力度比较大。所以长城汽车投巨资在俄罗斯设立生产基地。
印度也出台了雄心勃勃的汽车产业政策，要使印度成为全球竞争力的汽车研发和制造中心，整车进口关税非常高有利于推进本地化生产。为促进新能源汽车整车及零部件的本地化生产，印度采取很多政策，包括取消股比限制，在出口方面有一些优惠和税收减免。
巴西、越南、菲律宾等国都有一些明确的政策规划，提出国产化率目标、市占率目标等。
这些国家通过国产化的硬性要求和规定，通过政策的要求，应该说是不符合WTO规则的。但是这些国家依然在这么做，当然有些也在调整，中国的企业如果在海外投资，必须要适应人家的要求。
五、车辆准入制度，不断加严的技术法规，还有认证模式分为型式批准和自我认证。
汽车及零部件出口首先面临的是认证问题，主要国家对汽车产品的进口都有认证要求，当然这对进口车有要求，对国产车也同样的要求。
车辆认证有两个方面，第一是不断加严技术法规要求，包括安全、环保、节能、防盗。还有在新能源和智能网联方面，不断完善标准法规，这个也非常明显。
在车辆的认证制度方面，全球来看基本上就两种，一种叫型式批准，一种叫自我认证。型式批准来说最典型的国家是欧盟，其实中国、日本也是这种模式。世界上绝大部分国家都是采取型式批准的模式，型式批准据我们掌握的情况，欧盟、中国、日本、南美，东亚地区（不含韩国）还有南亚甚至包括非洲，基本都是。基本特点就是事前审查，政府发证，技术服务机构发挥非常重要的核心作用。
欧盟在最新的858法规也对型式批准制度进行了调整和完善，要求设立市场监督机关，批准机关给证之后，市场监督机关也加强事后的监督检查，要严格执法。
还有是以美国为代表的自我认证，自我认证主要是安全，美国的汽车认证制度，安全是交通部管，环保是由EPA管，前者属于典型的自我认证，后者应该说是还是型式批准。在全世界的安全方面，实行自我认证的国家，只有美国、韩国、加拿大等少数国家，韩国是以前也是型式批准后来改为自我认证。
自我认证最典型的特点，就是政府在产品上市之前不对产品的合规性进行检查，企业做了测试符合要求了，给政府备案，直接就可以进行销售；但是政府的事后监管很严厉。这样企业如果产品不合规，责任就比较明确。
型式批准的流程各国其实都是大同小异，涉及到准入制度，必须要提1958年协定，其实就是认证结果的互认。加入1958年协定的国家大概有57个国家，包括欧盟、东亚也有几个国家，但是中国还不是。所以1958年协定值得研究分析。
六、几点建议。
1、基于国外政策法规的环境和趋势，在当前形势下特别是这两天论坛也充分讨论了汽车产业当前的现状和趋势形势，汽车产业正处于大调整大洗牌大变革的阶段，中国的企业在这样的阶段首先在扎实做好国内市场的同时，也要考虑海外市场。一定要研究重视国际化的战略，国际化一定要有战略，从战略上思考和定位。在选择海外目标市场的时候，一定要有针对性地选择，而不要全面上。因为汽车产品是比较复杂的产品，对服务、对品质要求比较高，全球各个地方的市场需求差异比较大，而且政策法规差异比较大。
2、要高度重视对海外市场的研究，重视研究海外市场的法律法规和相关政策，包括车辆监管的制度。每个国家是采取直接产品出口的方式还是海外投资。FTA有一些国家对于整车的进口实施高关税，但是对于散件的进口实施比较低的甚至零关税，这样采取当地组装生产的进入方式更有利。实际上是采取直接出口还是当地生产，影响因素是很多，要综合考虑。
3、国际规则与汽车出口高度相关，而且国际规则也影响到未来汽车产品出口的环境包括投资环境，所以要重视研究国际经贸规则，包括对重点出口市场FTA的研究，要充分利用FTA给我们带来的有利的贸易安排优惠安排，同时也要规避风险。因为FTA不单单是货物贸易，还有服务贸易，甚至还有投资，涉及到很多方面的内容，都是综合的。
4、高度重视美国政策走势，美国毕竟是中国汽车零部件最大的市场，如何规避风险要研究，比如说利用海外工厂对美出口。今年疫情以来，供应链的安全问题引起行业企业包括政府部门的高度重视，如何保障供应链安全，前段时间在国外疫情比较严重的时候，国内企业受到很大的压力，也影响到出口。
5、审慎研究和制定海外市场的投资战略，从国际企业的海外战略路径来看，开始时都是直接产品出口，逐步实现海外投资设厂本地生产。海外投资一定要考虑各种因素，包括当地的投资环境特别是产业链的情况、FTA的因素、当地投资环境和产业，包括当地外资的政策。如果去东盟投资，当前供应链问题还是影响比较大，建议中国赴东盟投资的企业能不能联合起来，在供应链方面共享和协作，这是非常重要的。其实，整车海外投资意味着供应链也要走出去。
6、认证方面，自我认证要与技术服务机构合作。在型式批准制度方面，技术服务机构发挥很重要的作用，比如说欧盟著名的一些技术服务机构在中国都有分支机构，中国的很多检测机构也与国外机构进行合作。所以在产品认证方面，要高度重视与汽车技术服务机构的合作，他们不单单提供咨询，还提供检测认证服务。中汽中心检测认证事业部就与国外的技术服务机构合作，为国内企业申请海外市场的车辆认证提供服务。
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