一线城市为北京、上海、广州和深圳。
目前还没有新晋城市可以与这几大城市匹敌。
近日，全球知名房地产投资管理公司仲量联行发布《中国新兴城市50强》报告，把大连等9个城市评为中国1.5线城市，引起各方高度关注。
仲量联行将北京、上海、广州、深圳定位为中国一线城市。传统的二三线城市，被仲量联行重新划分为4级：1.5线城市，过渡型，即将向一线城市逼近;二线城市，增长型;三线城市，新兴型;三线城市，起步型。“1.5线城市”共有9个，分别是成都、重庆、沈阳、杭州、天津、大连、武汉、苏州、南京。报告称，1.5线城市在经济和房地产市场成熟度与活跃性方面，领跑于中国新兴城市50强的城市，它们介于一线城市与二线城市之间。
沈阳雷明国际贸易有限公司怎么样？
回答这个问题要先对我国与邻国的贸易关系谈起。中国最大的边境贸易伙伴是俄罗斯，针对俄罗斯的口岸主要是黑河.满洲里.逊克等。其他的像越南.蒙古都是零散的一些口岸没有太集中的。以下是转载的
二战以来，世界政治、经济格局发生了重大变化，固有的政治、经济格局被打破，世界新的政治格局虽尚未形成，但世界政治多元化与经济一体化、集团化、区域化的步伐不断加快，毗邻国家的关系也已由过去的以地缘政治为主，转变为以地缘经济为主，并以地缘经济促进地缘政治，形成了两者互动的局面。
中国22800公里的内陆边界线，自东北鸭绿江口至北部湾北仑河河口分别与朝鲜、俄罗斯、蒙古等15个国家接壤[3]。周边国家实施对外开放政策， 有效地促进了我国沿边境地区口岸体系的形成。继我国实行对外开放政策后，俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、缅甸等周边国家也相应实施对外开放政策。周边国家对外开放程度、制定对外经贸政策以及经济发展水平等外部条件对中国边境口岸的设置均有一定影响。
1.2 中国内陆沿边地区条件分析
进入90年代以后，中国沿边开放与沿海开放相呼应，已形成“海陆同开，东西互济，南北共兴”的格局[3]。勿庸置疑，沿边对外开放战略的实施，从根本上促进了沿边带状口岸体系的形成。
从城镇体系形成的角度看，边境地区口岸最初由主要从事边民互市贸易的边境隘口、渡口和集镇逐渐向从事小额贸易、地方政府贸易，至国贸的有计划的口岸体系方向发展，乃至向转口贸易、过境贸易和国际贸易领域扩展，与邻国合作共建跨国自由经济区。
2 中国沿边带状口岸体系现状分析
2.1 边境口岸的分布状况
中国内陆九省区构成有机带状边境口岸体系的整体，即地处边境，有接壤邻国，沿边界线内部几乎环抱我国整个东北、西北和西南带状边境地区。在内陆边界线上，有国家一类口岸数十个，包括公路口岸、铁路口岸、内河航运口岸[5]（见表1）。
表1 中国沿边带状口岸体系——一类口岸 口岸
省区
公路口岸 铁路口岸 水运口岸
辽宁省 丹东 丹东 丹东
东 吉林省 开山屯、南坪、三合、临江、珲春、圈河 集安、图们、珲春 大安港
北 黑龙江省 绥芬河、东宁、密山、虎林 绥芬河 黑河、逊克、同江、漠河、
区 饶河、抚远、萝北、嘉荫、
内蒙古 满洲里、甘其毛道 满洲里 孙吴、呼玛室韦、黑头山
内蒙古 二连浩特、啊日哈沙特、珠恩嘎达布其 二连浩特
西 甘肃 马鬃山
北 新疆 老爷庙、乌拉斯台、塔克什肯、红山嘴 阿拉山口
区 口岸、阿黑土别克、吉木乃、巴克图、
阿拉山口、霍尔果斯、木扎尔特口岸、
吐尔尕特、伊尔克什坦口岸、红旗拉
甫口岸、都拉塔
西藏 普兰、吉隆、日屋
西 云南 瑞丽、畹町、河口、磨憨、金水河、天 河口 思茅、景洪
南 保、猴桥
区 广西 友谊关、水口、东兴 凭祥
此外，还设置若干个二类口岸，这些口岸的分布与边界走向一致，因边界走向不同，各省区口岸体系分布形态、格局各异，黑龙江省边境口岸的分布成倒放的“V ”形“雁阵”式格局，即以抚远为“雁头”顶点，漠河、东宁口岸为“两翼端点”的格局，新疆、云南的口岸则近似于“C”形格局，西藏口岸呈“一”字形格局。
中国毗邻有15个国家，因而形成许多不同国别的口岸，这些不同国别的口岸往往成对出现，相对应的口岸即有距离上的差别又有数量上的差别，其规模大小也是不一样的。
（1）从中外对应口岸距离远近来看，新疆、内蒙古、 西藏三省区的口岸与邻国对应口岸相距数十至数百公里， 如中蒙边界的老爷庙口岸距蒙方布尔嘎斯台口岸223公里，而凭祥口岸、黑河口岸与其相对应的口岸则距离最近，仅数百到2000米。
（2）因国别而异，形成不同数量的中外对应口岸，中俄、中蒙、中哈、 中朝口岸数量较多；中巴、中吉、中塔、中老口岸各一对；中尼、中印口岸有两对；中越口岸数量居中。
（3）从规模上看，边界线两侧对应口岸的合作规模也是不同的。 一些主要的口岸随着开放力度的加大，不仅铁路过境运输不断，而且均实现了公路过境运输，还实现了国贸、边贸、劳务、过客旅游、转口等多功能的综合性的口岸业务。一些边境口岸城镇如满洲里、黑河、绥芬河等被中央和地方给予许多优惠政策，被批为沿边开放城市，并相应地设立了边境经济技术合作区。
从地貌类型条件来看，沿边地区的口岸有处于高山隘口处如吐尔尕特口岸；有的处于山间盆地如瑞丽、塔克什肯；有的仅次于河谷平原如霍尔果斯口岸。
2.2 边境口岸的特征
对邻国的强烈依赖性。双边互补互惠性，例如：西南中缅边境的中国口岸，面对的是经济落后发展中国家缅甸，出口商品大多是工业制成品，进口则主要是我国紧缺的原料初级产品，相比之下，我国是处在经济的高位；与云南中缅边境口岸进出口商品的取向相反，我国东部沿海水运和航空口岸则主要面对发达国家和地区，进口商品主要是高价值的资本和技术密集型商品，出口的则主要是附加价值低的初级产品和劳动密集型商品，相比之下，我国处在经济的低位。内陆边境口岸比沿海水运口岸投资少、易开发、见效快。与邻国边境口岸的有严格的对应性，而海运口岸和航空口岸则没有对应性。具有多种贸易功能，毗邻国家通过边境口岸进行边境商品贸易、边境服务贸易等国际边境经济合作活动，其内容之丰富，交换之广泛，联系之密切，参与人数之多是沿海口岸所不能相比的。进出口商品传递快，交通运费低廉。毗邻国家边境口岸，因彼此距离近，例如，黑河口岸码头距布拉戈维申斯克口岸仅2.5公里，使经过该口岸的进出口商品交货迅速，传递快且运费较低 2.3 边境口岸的职能
边境口岸的职能多种多样，主要有：对外贸易职能包括现汇贸易、易货贸易、转口贸易、过境贸易、技术贸易及服务贸易等职能[6]；对外运输职能即担负进出口商品及过境人员的运输任务；管理职能包括为维护国家主权和利益，对出入境客、货流及运输工具行使管理。监督、检查职能和对口岸自身机构如海关、商检卫检、动植检的管理等；服务职能包括口岸各种基础设施如仓贮、邮电、通讯、银行、保险等为进出口贸易服务业务等。
2.4 边境口岸与腹地的经济联系
边境口岸的腹地是指与边境口岸保持密切联系的经济辐射地。腹地与边境口岸的关系实质上是区域与枢纽的关系，口岸的实际价值取决于它们与腹地的这种关系，而这种关系的疏密程度又与地理距离、运输方式及其能力相关。一般说来，地处经济重心地理或交运干线上的口岸功能最强，腹地系统经济实力越强，口岸城镇的发展潜力越大；腹地系统的中心城市越发达，其作用范围越大，对口岸城镇的带动能力也越强；口岸城镇距腹地系统中心城市的距离越近，越容易接收到中心城市的辐射作用。目前，中国沿边地区边境口岸在其腹地系统已形成一批具有相当经济实力且距离较近的中心城市。例如，哈尔滨、长春、沈阳、呼和浩特、乌鲁木齐、昆明、南宁等。这些腹地中心城市以及其他一些工业城市，有力地支持和带动了边境口岸的建设和发展。
从宏观上看，对边境口岸产生影响的腹地系统应由国内外两大腹地区域系统构成。与中国边境口岸相对应的境外口岸与境外腹地系统的构成，在理论应与我国腹地系统相对应，依层次包括邻国边境口岸城镇所在地区级区域构成的核心腹地；由口岸城镇所在省（州、边区）构成的近域腹地；由大经济区或大区（如俄罗斯远东经济区）以及全国范围构成的远域腹地系统等。
3 边境口岸体系的形成对区域经济的影响
边境口岸的设立，带动了中国沿边地区经济和社会的超前发展，然而这种口岸超常规的发展，是在特定的历史条件、特殊的政策环境，采取特定的贸易形式与方式等有利的国际地缘经济环境下实现的。以中俄边境口岸的吞吐能力为例，黑龙江省边境口岸从1988年到1993年进出口总额增长了90倍，1993年达到21亿美元，该指标使占该省外贸进出口总额的比例由1987年的2.4％增加到69％， 也使占中国对（苏）俄外贸进出口总额的比重由1987年的0.8％增加到27％，居中国各省边贸之首[7]。产生这种形势的特殊历史环境条件是80年代中苏刚刚恢复边境贸易，口岸体系初步完善，苏联的解体与俄罗斯的独立，因其产业结构不合理造成消费品严重短缺，钢材、木材、水泥、化肥、机械设备等生产资料相对过剩。中俄双方都存在外汇短缺、两国都采取了特殊的政策措施，鼓励和支持边境地方贸易发展，以特定的易货方式进行商品交换，中国以其商品优势即以日用工业品、农副产品换取俄方生产资料，形成了高额差价而获得令人满意的比较利益。然而时过境迁，中俄边境贸易获得的高额差价的特定历史条件已不复存在，俄方可供易货的长线商品货源急剧减少，加之其它条件与因素的变化使中俄边境贸易1994年出现急剧滑坡，边境口岸的发展受到限制[8]。这种状况迫使我们思考制约中国边境口岸体系发展完善的复杂区域经济因素，既有境内区域经济因素又有境外因素，同时还存在着中外双方共同的制约因素。
3.1 制约边境口岸发展的境外因素
（1）边境贸易风险性的存在使边境口岸的发展受限。独联体国家国内政局动荡、经济状况恶化使中国与独联体国家的边境贸易存在着风险，这种风险主要集中表现在对改革措施、方法上的分歧。尤其是这些国家在经济体制改革过程中存在的风险，某些限制边境贸易的政策或通货膨胀，有可能将边境贸易的利润减少到所剩无几，从而限制口岸的完善与发展。
（2）周边的政治经济环境对沿边口岸的发展直接影响也很大。 如东北地区的沿边口岸的发展受俄罗斯、朝鲜、蒙古国的影响。俄罗斯的政治形势不够稳定，而远东又是俄经济的后进地区，原有的边境管理体制变化缓慢，因而，在边境口岸的建设方面缺乏规范化。朝鲜的罗津——先锋地区早已开辟为自由经济贸易区，为对外开放已制定了近30部法律，但是，由于多年来经济的严重衰退和朝鲜半岛的形势仍不明朗，影响了口岸经济的发展。蒙古国东北地区基本未开发，因而口岸的经贸活动还很有限[9]。
3.2 制约边境口岸发展的境内因素
盲目开放新口岸，80年代末与90年代初，受国内对外开放大环境的影响在边境地区形成了沿边开放热潮，许多新口岸应运而生，各种商品竞相出口或进口，从而使沿边口岸数量猛增，仅东北地区就达到40多个口岸，分散了建设资金，且各口岸相互争腹地争货源，严重影响了口岸的整体效益。此外，口岸发展中的短期行为等因素也成为制约条件。
3.3 双方共同的制约因素
双边贸易政策的调整和提高关税税率等严重制约了口岸的发展，珲春口岸禁止进口整车与钢铁和禁止出口粮食等限制了口岸规模的扩大。另外一些毗邻国家因受各自特定的自然地理环境、政治、经济文化等诸多因素的影响，其生产要素禀赋存在着极大的差异性，这种差异性在某种程度上构成了边界线两侧产业结构的互补性，从而影响了口岸的规模和职能（见表2）。
表2 东北边境毗邻地区资源要素及产品优势互补简表 输出方 中国东北 朝鲜 俄罗斯远东 蒙古
吸纳方
中国东北 B2B3B4 A2A3B2B3 B2
朝鲜 A1A2B2B4B5B6 A2A3B2B3 B2B5
俄罗斯远东 A1A2B1B4B5B6 B1 B2B5
蒙古 A1A2A3B1B4B6 A2A3
资料来源：袁树人，黄岩君，东北亚国际经济合作与中国东北产业开发前景，东北师大学报，1995年。
表中符号为：A1资本，A2高技术，A3冶金、机械、化工产品等，B1劳动力，B2能源与矿物原料，B3建材与木材，B4以农畜产品为原料的轻工纺织工业产品，B5鲜活农畜产品，B6粮食。
从表2 中可以看出：赋存的资源要素以及以此为基础形成的工农业产品在本区可大体分为两类。其中，A类属于资本和高技术资源要素及其工业制成品；B类包括劳动力和依托劳动力以及矿、林、草、土等自然资源要素而形成的初级产品。在东北边境毗邻的国家地区中，这两大类的资源要素及其产品的赋存就总体而言，均相当丰富。各类资源要素的赋存及其比较优势分布在各国各地区极不平衡，B类资源集中于朝鲜、蒙古，而中国东北和俄罗斯远东两种资源均丰富，但俄远东以A类资源占优势、中国东北以轻工业及粮食资源占优势。形成了东北边境两侧资源赋存的互补性[4]。
在政治、经济及区位条件优越的地区组建跨国边境自由经贸区，把边境地区经济纳入双向循环之中。区域经济一体化已成为世界经济发展的主流，在亚太地区，由于各个国家的政治制度，经济制度不同，不可能在大的范围内形成区域经济一体化[6]。但在某些边境地区， 可利用边境两侧互补的生产要素组建次区域性或双边跨国边境自由贸易区。东南亚的新加坡、马来西亚和印尼的成长三角为多国边境地区的经济合作提供了一个发展模式。图们江三角地区的合作正在积极的酝酿中。在西南地区由中、泰、老、缅四国的结合部构成的“金四角”跨国经济贸易合作区也正在逐渐形成。
综上所述，中国与邻国的沿边对外开放，为中国边境口岸体系的形成创造了有利条件，而边境口岸的形成、发展与不断完善，推动了内陆边境地区社会的发展与经济的振兴。通过边境口岸体系的职能作用的发挥，更加密切了中国与邻国的地缘经济联系，无疑会促进中国与邻国边境地区经济一体化的进程。
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