国际海上货物运输与国际贸易息息相关，相互依存，相互促进。由于海运成本低，适货性强，是国际物流的主要方式。同时由于海上货物运输具有风险高，复杂性强，涉及当事人多的特点，发生在海运环节的问题或纠纷也很多。正确区分国际贸易责任和海运环节承运人、托运人、收货人的权利义务关系，对规避风险，保障贸易安全交易具有重要意义。
一、承运人的无正本提单放货与买方欺诈
按照我国法律和主要海运国家的法律，承运人应在目的港凭正本提单向提单持有人交付货物。近年来，我国出口企业却屡遭无单放货之害，使出口商货、款两空，从海事法院审理的这类案件看，涉及标的金额少则几十万，多则几百万，给国家和企业造成巨大损失。这类案件的共同点是，外国进口商通过在贸易合同中签定FOB价格条款，掌握租船、订舱权，然后指定境外货代安排运输，再由境外货代委托一家国内货代具体向实际承运人订舱、出运货物，并由境外货代作为无船（或称契约）承运人签发House提单给托运人即国内出口商。外国进口商自己凭实际承运人的海运提单在国外提货，这样外国进口商就不必付款赎单了。案发后，国内出口商往往找不到契约承运人或该契约承运人根本不来国内应诉。而实际承运人由于已经收回了自己的海运提单，法院不会判其承担责任。
如何避免这些风险，法官提示：第一、在签定贸易合同时掌握租船、订舱权，不给外国进口商利用无正本提单进行欺诈的机会；第二、如果外国进口商坚决要求FOB价格条款，那么国内出口商应要求其由实际承运人运输并签发提单或签发已在我国交通部备案的契约承运人提单，这样一旦发生纠纷，可以得到赔偿。否则一味迁就外国进口商等于自己如瓮。第三、国内进出口企业应加强对外贸人员的海运知识的培训。保证贸易各个环节的安全。
二、利用贸易风险转移，加强自我保护，避免损失。
国际贸易中，由于价格条款的不同，买卖双方的风险会发生转移。近年来，越来越多的国内进出口企业知道了海运环节出现纠纷可以向海事法院寻求司法救助。殊不知，即使海运中发生问题，并不是国内进出口企业都能得到支持。比如，山西一家进出口公司向加拿大温哥华出口3箱不锈钢连接器。根据贸易合同，国内卖方如果超过装船期15日或货物短少超过10%，应支付相当于货款20%的违约金。
合同签定后，卖方在天津港将3箱货物交付了承运人，遗憾的是加拿大公司只收到了两箱货物，短少一箱。加拿大公司和山西公司均要求承运人和代理人寻找但未果。于是加拿大公司以山西公司违约为由，要求补发一箱货物并支付违约金。山西公司按加拿大方的要求补发了货物。6个月后承运人找到了短少的一箱货物并交付收货人。因收货人不再需要该货物，要山西公司自行处理。山西公司没有其他客户只好将货物降价处理给加拿大公司。而后山西公司向海事法院提起对承运人及代理人的诉讼，要求赔偿货物降价损失，补发货物运费及违约金。海事法院经审理认为承运人对货物的交付超过合理期限负有责任，但没有判令承运人承担赔偿责任，也就是说没有支持原告山西公司的请求。
为什么？
其一、从原告提赔的损失项目看，根据贸易合同山西公司支付违约金的条件为装船期超过合同约定日期15日以上及货物短少超过10%，而本案装船期在合同约定期内，发货数量没有短少，而且根据合同的CIF价格条款，山西公司将货物交给承运人后，即完成合同义务，此后所发生的短货风险应由加拿大公司承担，原告不负有支付违约金的义务，所以山西公司的违约金损失不是合理的必然损失。
其二、关于货物降价损失，法院认为该货物不是季节性货物，亦未受到损坏，故降价非承运人迟延交付造成的必然损失，而是贸易双方的行为，对该损失不予支持。就这类案件法官提示：在贸易中中方应注意利用风险转移原则，不该赔的不能赔，否则赔也白赔。当然在付款方式上也要选择信用证或托收方式。不然，外方采取不付款也会逼迫我方让步，使国内进出口商赔了不该赔的。
三、货物短少、损坏、灭失与承运人责任
国际贸易的特点是一头在外，由于交易是跨国进行的，加上海运环节复杂以及海上特有的风险，收货人接受的货物很可能出现诸如短少、损坏、灭失的情况，我国进出口商在签定贸易合同时要有防范风险的意识，首先要把纠纷的管辖权争取在我国法院或仲裁机构。这样可以降低诉讼或仲裁成本，许多进出口商都有过在国外打官司，嬴了官司赔了钱的经历，原因是要支付国外律师高昂的费用。
那么在我国进行贸易纠纷的诉讼和仲裁是否万事大吉，结论是也有弊病，理由是如果贸易相对方在我国无财产，即使胜诉也可能得不到执行。这时就需要诉讼技巧，首先要准确判断承运人或其代理人是否存在不可免责的过失，如果存在要及时对船舶采取保全保全措施。例如，南京某进出口公司，从印度进口几万吨豆柏，其持有正本清洁提单，但在天津港提货时，发现部分豆柏结块、变红，进出口公司的人员下到舱底发现发现舱底温度过高，认为承运人存在管货过失，而承运人认为货物质量存在问题。遂向海事法院申请保全证据，由验船师对船舶进行检验并在船舶离港前，向海事法院申请扣押了外轮取得了30万美元担保。庭审中承运人提出货物质量存在问题，但大量证据显示货物结块、变红是承运人给油舱加温所致，承运人应当预见油舱加温会使货舱低部温度升高，而未采取垫舱的措施。其行为属于管货过失。据此，判令承运人承担赔偿责任。最终南京进出口公司得到了二十余万美元的赔偿。
以上是笔者从法官的角度对国际贸易海运环节出现问题的总结。由于视角有限，规避贸易风险的方法也有限。衷心希望能给我国外贸进出口企业和海运企业以警示，克尽职责，并祝交易成功。
这些也都是从锦程全球订舱中心上找来的，希望能给你提供帮助。
如何防范外贸业务中的风险
一、出货规格、日期与合同规定不符造成收汇风险
出口方未按合同或信用证规定交货，一是生产厂误工，造成晚交货;二是用类似规格的产品代替合同规定的产品;三是成交价格低，以次充好。
二、单证质量差造成收汇风险
出货之后，交议付行的单据没有做到单单相符、单证相符。这时即便买方同意付款，却白白支付了昂贵的国际通讯费用和不符点扣款，且收汇时间大大推迟，尤其对数额较小的合同，七扣八折下来会出现亏损。
三、信用证规定的陷阱条款所造成的风险
某些信用证规定，客检合格证是议付的主要单据之一。买方会抓住卖方急于出货的心理，故意挑剔，但同时提出种种付款的可能，迫使企业出货。一旦放货给了买方，买方极可能故意验货不符，拖延付款，甚至钱、货两空。信用证规定运输单据出具后7个工作日内在国外到期等等。这类条款议付行及受益人都无法保证做到，必须认真审证。一旦出现陷阱条款，应及时通知修改，千万勿贪一时省事，给日后埋下风险隐患。
四、没有一套完整的业务管理制度
出口工作涉及方方面面，且两头在外，易出现问题。如果企业没有完整的业务管理办法，一旦出现官司，会造成有理打不赢的局面，尤其对那些只注重电话联系的企业。其次，由于每年企业的客源在扩大，为了企业在贸易中有的放矢，必然要对每一个客户建立业务档案，包括资信度、贸易量等等，逐年进行筛选，降低业务风险。
五、与代理制相悖操作造成的风险
对出口业务来讲，代理制的真正做法是代理方不向委托方垫付资金，盈亏由委托方承担，代理方仅收取一定的代理费用。而现在实际业务操作中，不是这样。其原因一是自己本身客户少，收汇能力差，又要力争完成指标;二是想多盈利，嫌代理费少。一种是收购贩卖式，工厂取得安全收汇。一旦出现买主问题，预借款必将成为泡影。另一种是“卖单”业务。如代理商不认真对工厂进行跟踪，也会出现与客户串通出货，欺骗“卖单”人。
六、使用D/P、D/A远期付款方式或寄售方式造成的风险
延期付款方式是一种远期商业付款方式，如出口方接受了这种方式就等于给进口商融资优惠，虽然开证人自愿支付延期的利息，表面上仅需出口商垫款、放款，实质上是客户等待货物到港后查验到货的数量。如市场变化销路不畅，进口商可申请银行拒付。有些公司放货给国外做生意的同学、朋友。以为是关系客户，不存在收不了汇的问题。一旦出现市场销售不畅，或客户问题，不但钱收不回，货也可能收不回。
在外贸业务中，有些风险是防不胜防的。我只能提供一些建议，针对的是出口哦：
1） 付款条款是最有效的防范手段。首选，前T/T； 其次 L/C AT SIGHT；第三 订金+见提单副本 T/T；第四 D/P 。 其他的付款条款基本别考虑,特别是初期合作的时候。
2） 能做CIF / CFR 就别做FOB，控制货权很重要。
3）万一是FOB 货物，要求客户指定的货代必须是国际性货代公司，国内和目的港是同一家货代公司的两个分公司。万一出现无单放货，有追溯的可能。
4）严密的合同也是一种方法。但我个人认为，一旦客户违约，走“国际仲裁”这条路的可能性极低。 打官司的的钱，也许比货值都贵啊！
自己的小小经验，仅供参考！