好。
根据查询百度有驾网得知，挺好强胜电动车质量不错的,虽然是二线品牌,但不是杂牌,主要针对国外市场。强胜电动三轮车是一家位于河北省廊坊市香河县的电动车制造企业，其产品质量受到了国内外消费者的认可和好评。强胜电动三轮车拥有国家生产准入资质，其车辆能够合法上牌，获得路权，消费者无忧上路，经销商放心经营。强胜电动三轮车投资高达2亿元，建立了现代化的生产运营模式，实现了模具自制、车型自主研发、核心部件自己生产、烤漆与组装一体。强胜电动三轮车的全体员工必须经过严格的培训和实习合格后方能进入生产线，每年公司还会把80%的盈利用于新产品研发与产品质量控制，精工品质成为强胜最好的广告。强胜电动三轮车的产品风靡国外70个国家和地区，在国际市场一片叫好，外贸产品的品质毋庸置疑。综上所述，强胜电动三轮车质量是非常好的，是值得信赖的品牌。
10月30日，韩国多部委联合发布《未来 汽车 的普及和市场化战略》，其中针对电动车补贴一项，韩国政府增加一条“引入补贴限制政策”，根据这一政策，2021年起，韩国将停止对售价高于调控线的电动车提供中央政府补贴，但调控线尚未最后确定金额。
一直以来，韩国电动车补贴政策并未引发争议，而此次争议原因韩 汽车 业归咎为：一方面，特斯拉拿走近半数补贴；另一方面，电动车增量应集中在中低端。业内预计，一旦调整政策落实，受影响最大的将是特斯拉等外部品牌。由于韩国本土电动车体量较小，生产企业较为集中，因此，现代、起亚等本土车企在电动车补贴层面波动较小，甚至说，未来将因此政策受益。
补贴制造，还是补贴消费？保护本土车企，还是一律平等？是两个长期围绕在电动车补贴政策环节的重要问题。不同国家、不同经济环境则需要更加复杂的补贴策略。
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韩国车企“闹”的是什么？
根据韩国舆论说法，韩国部委发布《未来 汽车 的普及和市场化战略》的一重要背景是，2020年上半年，特斯拉累计获得42.2%中央政府补贴，数额已经接近补贴总额半数，值得注意的是，特斯拉在韩销量同样接近韩半年电动车半数。
相关数据显示，过去5年时间里，韩国共有82761辆电动 汽车 获得政府补贴，其中进口 汽车 12610辆。期间共支付补贴款项8770亿韩元，其中韩国国产电动 汽车 获得了89.5%的补贴份额，2019年特斯拉获得补贴份额仅6.5%。
但是进入2020年后，特斯拉产销迅速扩大规模，1-6月份在韩销售6841辆，占纯电动车比例40%，获得补贴约552.35亿韩元，而韩国本土车企现代、起亚分别获得393亿韩元和177亿韩元补贴。
巨大的补贴差额以及颠覆性的份额结构转变，不免引发韩国本土 汽车 业的不满。有评论称，电动 汽车 补贴是政府为国内外 汽车 制造商的环境保护和技术进步提供的支持，但是特斯拉作为完全在海外生产的企业，获得40%以上的补贴，政策已失公平。甚至说，韩国政府是特斯拉在韩的销量助推器。调整后的政策，似乎甚至已经将特斯拉 Model 3刨除在调控线外，这意味着，以特斯拉为代表的外国电动车将很难获得韩国的政府补贴。
一般会认为，推出补贴的目的是要保护制造业，保护本土车企发展电动车从而促进消费。中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里在接受采访时向 汽车 预言家表示：“由于各个国家发展步调、工业基础以及经济环境的不同，补贴政策初衷因此不同。从宏观来看，可以分为补贴制造、补贴消费两种。与此同时，全球对于电动 汽车 补贴的阶段也各不相同，有出于对制造业思考的，也有对经济发展全方面思考的，补贴制造的初衷是保护，补贴消费者的目的是促进增长。”
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补贴制造，还是补贴消费？
从整体来看，全球各国对于电动车的补贴存在两大阵营，一方补贴制造，一方补贴消费。此次韩国 汽车 业希望韩国政府可以将更多的补贴支出放在本国车企上，以应对外部品牌的冲击。
以中国为例，自2009年开展“十城千辆”示范推广试点以来，我国新能源 汽车 产销量连续五年位居世界首位，累计推广的新能源 汽车 超过了450万辆，占全球的50%以上。同时根据中汽协等 汽车 相关产业数据，截至2020年5月，工信部核定341.1万辆新能源 汽车 并由财政部下发1206.4亿元用以支持产业发展，其中清算补贴905.83亿元，核定144.97万辆；预拨付补贴300.58亿元，核定196.11万辆。与此同时，以341万辆作为补贴清算来看，清算比例约为75%。
对比可知，目前根据国内补贴政策，假设购买一辆30万元电动车，除了22500元补贴外，还将减免车辆购置税约26500元，另外，纯电动车型免交消费税，而30万价位对应传统燃油车约为2.0L-2.5L，消费税率为9%，折合23200元。综合来看，相比于传统燃油车，购买纯电动车有72000元优惠。
而德国对新能源 汽车 补贴为最高6000欧元+3000欧元，约7.36万元人民币，无购置税补贴，增值税也由19%降低至16%。此外，韩国电动车购买者最高可享有460万韩元购车补贴，免缴最多200万韩元的个别消费税、60万韩元的教育税以及140万韩元的所得税，地方政府还有各自的补贴政策。
对于未来补贴方向，在10月29日经过审议的《十四五规划建议》中已经传递出信号。十四五规划建议中“四、加快发展现代产业体系，推动经济体系优化升级”提到，“12.发展战略性新兴产业。加快壮大新一代信息技术、生物技术、新能源、新材料、高端装备、新能源 汽车 、绿色环保以及航空航天、海洋装备等产业。推动互联网、大数据、人工智能等同各产业深度融合，推动先进制造业集群发展，构建一批各具特色、优势互补、结构合理的战略性新兴产业增长引擎，培育新技术、新产品、新业态、新模式。促进平台经济、共享经济 健康 发展。鼓励企业兼并重组，防止低水平重复建设。”
以此来看，未来新能源 汽车 仍然是未来发展的重点。另外，在“五、形成强大国内市场，构建新发展格局”中提到，“18.全面促进消费。增强消费对经济发展的基础性作用，顺应消费升级趋势，提升传统消费，培育新型消费，适当增加公共消费。以质量品牌为重点，促进消费向绿色、 健康 、安全发展，鼓励消费新模式新业态发展。推动 汽车 等消费品由购买管理向使用管理转变，促进住房消费 健康 发展。健全现代流通体系，发展无接触交易服务，降低企业流通成本，促进线上线下消费融合发展，开拓城乡消费市场。发展服务消费，放宽服务消费领域市场准入。完善节假日制度，落实带薪休假制度，扩大节假日消费。培育国际消费中心城市。改善消费环境，强化消费者权益保护。”
对此，李万里表示：“过去，我们补贴的是制造，国外补贴的是消费，‘推动 汽车 等消费品由购买管理向使用管理转变’，预示着补贴正向消费端转移，并不只是针对消费初端（购买环节），而是更加深入消费过程，一旦向消费端倾斜，中外品牌都是平等的。”
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要不要对补贴设立“调控线”
根据新能源 汽车 推广补贴政策规定，从2020年7月23日起，所有售价 30 万元以上新能源 汽车 ，不再享受新能源政策补贴，而不再对高价电动 汽车 提供补贴已经成为一种全球性趋势。
据了解，德国的补贴限制在65000欧元以下车型，法国的补贴限制金额为60000欧元，英国为50000英镑。有预测称，韩国控制线金额将在6000万-7000万韩元左右，约合人民币35万元-40万元。
值得注意的是，韩国 汽车 业在今年5月份已经开始游说政府要求停止对中国产电动 汽车 提供补贴，实际上进入韩国市场的中国原产地电动 汽车 车型并不多，因此或许可以推断，韩国 汽车 业的目标是特斯拉上海工厂。
在李万里看来，设定价格线的目的旨在明确为谁提供补贴。对于中国电动车而言，未来市场增量将集中在30万元以下的中低端纯电动车型上，政府希望通过补贴作用来推动和引导消费，向30万元以下车型转变。
李万里同时强调，价格线另一层面的意义是“同线同标同质”的调控体系，未来畅通国内大循环，促进国际国内双循环。协同推进强大国内市场和贸易强国建设，完善内外贸一体化调控体系，促进内外贸法律法规、监管体制、经营资质、质量标准、检验检疫、认证认可等相衔接，推进同线同标同质。