大家可能没有注意到，不管是什么样的民航客机，在它的尾巴上面都会有一个大洞，这个洞对于飞机来说，是不是有着什么不一样的功能呢！是一定需要的吗？
这个洞，名字就叫做APU，其实他的存在，就是一个辅助的动力源。
对于这个装置，它就是一个小型的涡轮发动机了，主要的作用就是为客机提供电源以及压缩空气，有着辅助动力的一个装置，还可以提供部分的推力的装置，可以说是飞机上面必不可少的一个部位了，同样也起着关键性的作用。
一般来说的话，飞机在起飞之前也会由它给主动发动机提供电源跟压缩空气，当飞机在起飞了之后，在飞行过程当中，这个装置可以很有效地保证飞机发动机输出的能量，也就是全部功率都用于飞机的加速跟爬升了，从而保证飞机性能~
同时在巡航的过程当中，如果发动机出现了什么问题，需要停飞的时候，这个装置也可以充当重启发动机的先锋，为重启发动机提供所需要的能量。
辅助动力装置作为一个系统，由 APU 发动机、进气系统、排液系统、燃油系统、数字控制系统和起动系统等组成，APU 一般装在机身最后段的尾锥之内，在机身上方垂尾附近开有进气风门，排气直接由尾锥后端的排气口排出。
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当时在客机两台发动机，同时都撞向了鸟，都已经是报废的情况下面，幸好在当时机长及时地启动了APU，恢复了电力跟液压，才使得虽然有伤亡，但是没有造成更加严重的后果，做一个假设，如果当时的飞机没有APU的话，那会是什么样的一个悲惨的结局呢？
可能到了最后就是机毁人亡的一个状态吧！最后可能也没有一个人可以生还，所以说这个APU装置，除了可以为飞机提供电力跟压缩空气之外，必要的时候，还可以作为飞机上面的最后一道安全保障，来保证飞机上面所有乘客以及机组人员的安全。
所以说啊，大家不能小看了这个飞机尾巴后面的那个洞了，其实有着大作用呢！大家看完了上面的解说之后，大家都该明白了这个洞的重要性了吧？
求科普.飞机上为什么会有两个耳机口
是 尾喷管
涡轮喷气发动机
在第二次世界大战以前，所有的飞机都采用活塞式发动机作为飞机的动力，这种发动机本身并不能产生向前的动力，而是需要驱动一副螺旋桨，使螺旋桨在空气中旋转，以此推动飞机前进。这种活塞式发动机＋螺旋桨的组合一直是飞机固定的推进模式，很少有人提出过质疑。
到了三十年代末，尤其是在二战中，由于战争的需要，飞机的性能得到了迅猛的发展，飞行速度达到700－800公里每小时，高度达到了10000米以上，但人们突然发现，螺旋桨飞机似乎达到了极限，尽管工程师们将发动机的功率越提越高，从1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飞机的速度仍没有明显的提高，发动机明显感到“有劲使不上”。
问题就出在螺旋桨上，当飞机的速度达到800公里每小时，由于螺旋桨始终在高速旋转，桨尖部分实际上已接近了音速，这种跨音速流场的直接后果就是螺旋桨的效率急剧下降，推力下降，同时，由于螺旋桨的迎风面积较大，带来的阻力也较大，而且，随着飞行高度的上升，大气变稀薄，活塞式发动机的功率也会急剧下降。这几个因素合在一起，决定了活塞式发动机＋螺旋桨的推进模式已经走到了尽头，要想进一步提高飞行性能，必须采用全新的推进模式，喷气发动机应运而生。
喷气推进的原理大家并不陌生，根据牛顿第三定律，作用在物体上的力都有大小相等方向相反的反作用力。喷气发动机在工作时，从前端吸入大量的空气，燃烧后高速喷出，在此过程中，发动机向气体施加力，使之向后加速，气体也给发动机一个反作用力，推动飞机前进。事实上，这一原理很早就被应用于实践中，我们玩过的爆竹，就是依靠尾部喷出火药气体的反作用力飞上天空的。
早在1913年，法国工程师雷恩．洛兰就获得了一项喷气发动机的专利，但这是一种冲压式喷气发动机，在当时的低速下根本无法工作，而且也缺乏所需的高温耐热材料。1930年，弗兰克．惠特尔取得了他使用燃气涡轮发动机的第一个专利，但直到11年后，他的发动机在完成其首次飞行，惠特尔的这种发动机形成了现代涡轮喷气发动机的基础。
现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡轮喷气发动机仍属于热机的一种，就必须遵循热机的做功原则：在高压下输入能量，低压下释放能量。因此，从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。
空气首先进入的是发动机的进气道，当飞机飞行时，可以看作气流以飞行速度流向发动机，由于飞机飞行的速度是变化的，而压气机适应的来流速度是有一定的范围的，因而进气道的功能就是通过可调管道，将来流调整为合适的速度。在超音速飞行时，在进气道前和进气道内气流速度减至亚音速，此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍，大大超过压气机中的压力提高倍数，因而产生了单靠速度冲压，不需压气机的冲压喷气发动机。
进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的，空气流过压气机时，压气机工作叶片对气流做功，使气流的压力，温度升高。在亚音速时，压气机是气流增压的主要部件。
从燃烧室流出的高温高压燃气，流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，带动压气机旋转，在涡轮喷气发动机中，气流在涡轮中膨胀所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后，涡轮前的燃气能量大大增加，因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比，涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多，发动机的推力就是这一部分燃气的能量而来的。
从涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速沿发动机轴向从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。
一般来讲，当气流从燃烧室出来时的温度越高，输入的能量就越大，发动机的推力也就越大。但是，由于涡轮材料等的限制，目前只能达到1650K左右，现代战斗机有时需要短时间增加推力，就在涡轮后再加上一个加力燃烧室喷入燃油，让未充分燃烧的燃气与喷入的燃油混合再次燃烧，由于加力燃烧室内无旋转部件，温度可达2000K，可使发动机的推力增加至1.5倍左右。其缺点就是油耗急剧加大，同时过高的温度也影响发动机的寿命，因此发动机开加力一般是有时限的，低空不过十几秒，多用于起飞或战斗时，在高空则可开较长的时间。
随着航空燃气涡轮技术的进步，人们在涡轮喷气发动机的基础上，又发展了多种喷气发动机，如根据增压技术的不同，有冲压发动机和脉动发动机；根据能量输出的不同，有涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机和螺桨风扇发动机等。
喷气发动机尽管在低速时油耗要大于活塞式发动机，但其优异的高速性能使其迅速取代了后者，成为航空发动机的主流。
客机尾部的孔起什么作用
是飞机扶手上的耳机插孔，是双孔的制式，用来听飞机上的闭路电视的节目的声音的。普通耳机插进去后是单声道的。一个是左声道，一个是右声道，只要是国内的航空公司基本上都选装这种。
耳机会对耳朵有危害是早有定论的。人们在使用耳机时的声频通常可达到115分贝或更高的分贝，这几乎相当于一架高速喷气客机起飞时，在 30 多米远以外的地方能听到的声音。
扩展资料：
坐飞机更好的使用耳机的方法：
1.在起飞和降落阶段不使用任何耳机。
2.在平飞阶段，将耳机音量调至微弱，再逐步调整至合适音量。
3.在飞机上使用入耳式耳机时，每听20分钟应休息2-3分钟。
4.不要在起飞前使用机上配备的耳机。
5.在落地前将机上配备的耳机交乘务员收回或者放置在座椅前面的杂志袋里，以免成为紧急逃离的障碍。
客机的尾部圆洞内部其实是一个小型的发动机 整个系统简称为APU(Assistant Power Unit),中文叫辅助动力单元。?
尾部洞内的发动机通常是飞机在地面上使用 ,是为整个飞机在主引擎（也就是飞机主机翼上的推力引擎）关闭的情况下为整个飞机提供电力、通信等一切需要用电或能量设施的供电系统。
当然主要也是为推力引擎的启动提供电力，而那个圆洞就是为里面的这个发动机散热和排出废气或者喷射气体用。